l pasado día 10 de Marzo se cumplió el décimo cuarto aniversario de la desaparición de la motonave Guantánamo, un buque cubano de pequeño porte que se llevó a las profundidades del Atlántico a veinticinco de nuestros antiguos compañeros de trabajo. Poco o casi nada se ha escrito sobre esa tragedia, las autoridades cubanas han preferido mantener hermetismo sobre esta desgracia sin parangón en la historia de la marina mercante cubana. Años atrás y motivado por sentimientos de solidaridad con las víctimas, algunas de las cuales navegaron conmigo en otros barcos, escribí dos artículos bajo la presión de las pasiones y la ira que me embargaba. Hoy deseo apelar a la serenidad y analizar con un prisma diferente algunos detalles que pudieron conducir a esa desventura.

En la medida que me remonto a esos tiempos y acudo a la escasa información existente en todo el Internet, me llegan a la mente varias preguntas que trataré de ir respondiendo. La verdad sobre ese accidente, cuya omisión nos conduce a un crimen consumado, aparecerá el día que se abra esa caja de Pandora que se llama “revolución”.

 1.- ¿Cuáles eran las condiciones de navegabilidad de la motonave Guantánamo?

 La respuesta se encontrará cuando esos archivos, si sobreviven a un cambio, estén a disposición de la opinión pública. ¿Qué se encontrará? Copias y originales de todos los certificados vigentes en esos tiempos debidamente actualizados y, donde constará que el buque se encontraba en perfectas condiciones técnicas. ¿Cierto o falso? Para el que desconozca nuestro mundo y no pertenezca a nuestro giro, tendrá que conformarse con esa versión escrita por los burócratas de su tiempo. ¿Lo real? Los que comandamos esas naves mercantes, sabemos perfectamente todos los fraudes que se cometían en este aspecto para lograr la salida del buque. En esa operación fraudulenta participaban todos los representantes “cubanos” de las compañías aseguradoras que protegían a nuestras naves. Poco interesa la importancia y credibilidad a nivel internacional de esas firmas, su prestigio sucumbía en las costas cubanas. Los capitanes cubanos eran presionados a zarpar en condiciones técnicas deplorables y con recursos monetarios limitados para resolver sus problemas en el próximo puerto. Esas presiones eran ejercidas por los operadores de nuestra Empresa, un buque que salía, era un dolor de cabeza menos en sus funciones. Por supuesto, esas presiones no tenían su origen en la voluntad de los operadores, ellos eran simples marionetas de una maquinaria que impartía órdenes desde arriba, la capacidad que poseían para tomar decisiones era sumamente limitada. Con este panorama imperante en nuestra empresa armadora, llámese Empresa de Navegación Mambisa, Empresa Nacional de Cabotaje y luego Navegación Caribe o, la Flota Cubana de Pesca, quedaba muy poco espacio al mando de cualquier nave para tomar decisiones. Salimos a jugarnos la vida en barcos donde los pescantes de arriado de sus botes salvavidas no funcionaban, los botes no estaban avituallados. Se carecía de dos insignificantes balones de oxígeno y acetileno, nadie sabe en tierra que la carencia de esos productos puede poner en peligro a un barco cuyo costo es de varios millones de dólares. Salimos con el sistema de achique de bodegas sin funcionar, ¿qué haríamos ante una inundación? Partimos con graves problemas eléctricos y mecánicos. Separadores de sentinas fuera de servicio y deslastrando el combustible y aceite al mar. Luego, todas las actas y diarios se llenaban cumpliendo el formulismo exigido por las leyes internacionales. Poco importa lo referente a la vida del ser humano a bordo, eso no cuenta en un naufragio. Navegué en buques mucho más modernos que el Guantánamo y la lista de deficiencias técnicas sería interminable.

 2.- ¿Cuál era la carga y condiciones de estabilidad de la nave en ese viaje?

De acuerdo a las versiones existentes de esos tiempos, la motonave Guantánamo se encontraba transportando chatarra de Cuba hacia Santander en aquel trágico viaje. Dicen las escasas notas existentes en Internet, que de acuerdo a declaraciones de algunos familiares, se ejercieron presiones para acelerar la salida del buque y no se verificó correctamente el trincaje de la carga. Aunque la fuente no es confiable por carecer de fundamentos que avalen su opinión y, se encuentre viciada también por el estado emocional del momento. Los que navegamos como primeros oficiales y capitanes sabemos perfectamente que no se alejan de la realidad. En esos casos de presiones por parte de los operadores de la Empresa, las decisiones a tomar quedaban en la parte del mando del buque. Un capitán y primer oficial “flojos” que cedían para satisfacer los deseos de sus jefes, son los verdaderos responsables de las tragedias que ocurrían durante la navegación. Está más que comprobado y soy testigo de ello que, cuando una oficialidad se negaba a una aventura de ese tipo fundamentando con firmeza su rechazo a cumplir la orden, no existían poderes que lo obligaran a ejecutarla. El riesgo que se corría era ser relevado inmediatamente por otro oficial, pero ninguno de los operadores deseaban responsabilizarse tampoco por algo que sabían perfectamente podía ocurrir. Existen ejemplos en los cuales las partidas del buque fueron retardadas por situaciones que lo justificaban y, puedo mencionar también otras donde los capitanes se dejaron llevar cobardemente por esas presiones y partieron con sus naves en malas condiciones, poniendo en peligro la vida de su tripulación y la nave. Testimonios deben sobrar entre los marinos cubanos dispersos por el mundo y también por aquellos que se encuentran en la isla, solo el tiempo y una apertura permitirá algún día llegar a la verdad.

La estiba de chatarra es realizada en la isla por métodos artesanales que deben ser supervisados constantemente por los oficiales de guardia, responsabilidad que choca de frente con la indiferencia de una gran parte de la oficialidad. Hay que sumar también la apatía y desinterés de los estibadores por la labor que realizan y por la cual son mal pagados. Luego, cuando llega el momento de asegurar esa carga (trincaje), las deficiencias son numerosas y el material utilizado ha sido extremadamente reciclado. Es una operación lenta y mal efectuada que no garantiza la seguridad de esa carga.

Pudiéramos agregar de manera especulativa, inexperiencia e impericia por parte de la oficialidad en el manejo de este tipo de cargamento. Situación que podía presentarse en un tipo de buque que no estaba diseñado para esa transportación y una oficialidad que se enfrentaba a un cargamento novedoso para ella. Nos encontramos en un buque de carga general y no tenemos información sobre la preparación técnica, ni la experiencia acumulada por su capitán y primer oficial.

Pudiéramos agravar aún más la situación del buque si consideráramos que, no se tuvieron en cuenta cálculos de resistencia de los entrepuentes y que fueron erróneos los de estabilidad del buque, pero es solo una especulación.

3.- ¿Cómo se hundió la motonave Guantánamo?

 Se ha mencionado el infortunado boquete en el casco producido por el corrimiento de la carga, pero solo es una versión que corresponde a fuentes no confiables. Se habla de que el hundimiento se produjo de noche, pero por ningún lado aparecen las declaraciones del único sobreviviente, individuo que se salva “milagrosamente”. Como quiera que sea, suponiendo y aceptando la versión del boquete producido en el casco, la experiencia universal ha demostrado que ese hundimiento se produce con cierta lentitud y no de una manera tan dramática como le ocurrió al Guantánamo, donde no hubo tiempo para salvarse ni a los que se encontraban de guardia en el puente. Hablamos de las personas en contacto directo con la situación, asumiendo que el resto del personal se encontraba durmiendo. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente?

Supongamos que solo se produjo un corrimiento de la carga sin averías al casco del buque, o sea, sin entrada de agua a su interior. En ese caso se experimenta una escora permanente que de acuerdo a los grados de inclinación, puede muy bien ser tolerado por el buque y continuar su navegación. Incluso, puede disminuirse en cierto grado por medio del trasiego de líquidos en sus tanques de lastres. Pero descartemos esta versión, todo parece indicar que su hundimiento fue violento.

Solo nos queda la posibilidad de una “Vuelta de Campana”, o sea, que el buque experimente un golpe de mar que ponga su quilla al descubierto. En este caso no hay escapatoria, perecen todos a bordo y solo escapa alguien por un “milagro”. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente?

Bien, podemos asumir que el Guantánamo naufragó por una vuelta de campana y no hubo tiempo para abandonarlo. En este caso podemos asegurar que existía incompetencia, impericia o inexperiencia por parte de su capitán y primer oficial. Todo primer oficial sabe perfectamente que se deben confeccionar los cálculos de estabilidad de un buque en su condición de salida (antes de cargar al buque) y el cálculo de llegada (donde se deducen los consumos de combustibles y agua) Que en términos generales, colaboran en la disminución de la estabilidad de cualquier barco, ya sea por la eliminación de pesos en sus fondos o por la creación de superficies libres en sus tanques de combustibles, no quisiera profundizar en este punto que sería muy extenso. Teniendo confeccionado ese cálculo de estabilidad, el primer oficial tiene una idea bastante aproximada de los esfuerzos a los que puede ser sometido su nave en caso de un mal tiempo atravesado a su rumbo. O sea, sabe el límite de las escoras que puede soportar ese buque por los bandazos que normalmente se producen durante una navegación. Y bueno, si se tiene dominio de esa situación y el mal tiempo nos está produciendo inclinaciones peligrosas que se acercan a los valores permitidos por los cálculos, la reacción más lógica de un capitán debe ser evadir esos momentos de peligros con un cambio de rumbo. ¿Por qué no lo hizo? ¿Por qué el primer oficial no llamó la atención de su capitán en una situación como esa? Solo cabe una respuesta, ambos eran unos incompetentes. En mi caso particular, me encontré en situaciones similares y le exigí inmediatamente al capitán un cambio de rumbo para evadir el peligro. No acudo a la especulación ni a falsas teorías que he encontrado en el camino de brillantes ‘filósofos capitanes cubanos” hoy en el exilio, me fundamento en la experiencia de todos los “relevos” efectuados en mi vida de primer oficial y saco una sola cuenta. Si en buques de mayor porte y más modernos que el Guantánamo, encontré cálculos de estabilidad “falsos” (copias realizadas de viejos viajes para cumplir con las inspecciones de Seguridad para la Navegación) Puedo someter a la duda la competencia de la oficialidad de ese buque sin temor a equivocarme.

 4.- ¿Cuándo se hundió la motonave Guantánamo?

 Interesante pregunta que complica cualquier estudio a realizar sobre el accidente, creo que a partir de aquí se complica un poco cualquier tipo de análisis y se puede llegar a la conclusión de encontrarnos frente a un “crimen consumado”. De acuerdo a los datos aportados por el escritor Norberto Fuentes en su libro “Los hijos del enemigo”, señala en su escrito como fecha del hundimiento el 10 de Marzo del 95 y lo vincula a la víspera de un viaje de Castro a Francia. De acuerdo a su versión, Castro prohibió se hiciera pública la noticia para evitar le restara brillantez al viaje que tenía proyectado. ¡Wow! Un inoportuno silencio que costó veinticinco vidas. Los datos aportados por Norberto coinciden con el artículo aparecido en el diario español “El País”, es probable los haya tomado como fuente. Solo queda averiguar la fecha de su salida de Cuba, vínculos que poseía entonces en las altas esferas del gobierno y aseguren la credibilidad de lo manifestado, porque se supone, su situación cambió drásticamente después del conflicto de la “Causa Nº 1”, 8ª-La Guardia.

Hay algo de ilógico en esta manifestación, lo normal en un caso como éste, es que el armador o propietario de cualquier buque alerte a los organismos de rescate ante la sospecha de la pérdida de una nave. ¿Cómo es posible que el armador tenga que avisarle primero a un presidente, ministro, etc., para que sea esa persona la que decida si deben salvar o no a un buque? Resulta absurdo, una verdadera locura. Lo normal sería, como ocurre en cualquier país del mundo, que se disparen todos los mecanismos de alarma inmediatamente.

 Aquí no termina la historia de esa fatal aventura, la agencia consignataria A. Gentof con sede en Bilbao, declara que el día 20 de Marzo acudió a la Sociedad de Salvamento de Bilbao para solicitar la búsqueda de la motonave Guantánamo. Alegaron y “mienten en este caso”, que los buques comunicaban su arribada a puerto con un día de antelación. ¡INCIERTO! De acuerdo a las normas de uso y costumbres de aquellos tiempos y a lo establecido por nuestra Empresa, esa comunicación comenzaba desde la salida del buque de Cuba y se mantenía con cierta periodicidad con las agencias consignatarias, donde se les reportaba la posición y posibles fechas de arribada. Durante el período de setenta y dos horas antes del arribo a puerto, esa comunicación era diaria. Debemos observar que entre la fecha brindada por Norberto Fuentes y la del día que los consignatarios demandaron los servicios de búsqueda, habían transcurrido diez días. O sea, un buque como el Guantánamo con una velocidad de doce nudos, pudo haber recorrido en ese tiempo la no despreciable distancia de 2880 millas náuticas. Estamos hablando de una extensión de mar demasiado amplia para realizar una búsqueda.

 Las autoridades españolas de salvamento se ponen en contacto con la empresa armadora, ya para esa fecha se encontraban unidas Navegación Caribe y Navegación Mambisa. La fecha otorgada por Mambisa a las autoridades de España fue el 14 de Marzo, como vemos, discrepa en cuatro días con la ofrecida por Norberto Fuentes y esa diferencia tiene un costo de 1152 millas náuticas. Una distancia muy amplia que existe entre la verdad y la mentira. Podemos observar también que Cuba, mantuvo silencio desde la fecha que tenían en su poder como último contacto con la motonave Guantánamo hasta el día que informaron a las autoridades españolas. Pasaron seis días en silencio del 14 de Marzo al 20, lo que representa una distancia de 1748 millas náuticas de incertidumbre, y al parecer, no existían intenciones de hacer pública la noticia. Cualquier persona que sea conocedor de la materia, llega a la pronta conclusión de que esa tripulación había sido condenada a muerte. Tanto las extensiones de mar como el tiempo de silencio, atentarían contra cualquier posibilidad de supervivencia, eso lo saben perfectamente los expertos en esta materia. No fue hasta el día 26 de Marzo que el Ministerio de Transporte de Cuba, emite un comunicado donde informa de la pérdida de contacto con la nave. La reacción de los familiares fue violenta aunque no aparece reflejada por ninguna parte, eso trajo como consecuencias que la Empresa de Navegación Mambisa contara en esos días con una sobreprotección por parte de organismos de seguridad, esta versión nos llegó por medio de marinos que desertaron en Canadá por esas fechas y amistades en Cuba. Se desarrolló una muda cacería de brujas tratando de localizar al único sobreviviente para que hablara, pero el individuo fue ocultado por las autoridades cubanas hasta que consideraron prudente presentarlo a la prensa. José Luís Martínez de edad 45 años y primer electricista a bordo del Guantánamo, fungía como secretario del partido a bordo. Vivía en uno de los edificios de doce plantas de Alamar y era cuñado de Antonio Menéndez Chirino. Este último nombre no significa nada en esta causa, pero casualmente es cuñado del autor de estas notas. Aclaro que no tengo vínculos con este individuo de una posición extremista dentro del ala castrista, pero sí estoy enterado de sus lazos familiares con el sobreviviente.

 5.- ¿Alguien escuchó la señal de SOS?

 Absolutamente, no. Todo parece indicar que esa señal no fue disparada desde el buque en desgracia, hoy, solo queda espacio a las especulaciones. Supongamos que no hayan tenido tiempo de hacerlo, aunque el sistema automático de señales no requiere permanecer junto a él y se activa con un solo botón. Nadie recibió señal alguna en toda el área y el buque se hundió. ¿Qué sucedió con la boya E.P.I.R.B.? Ella se mantiene horizontal en cualquier cubierta del buque y una vez que éste se hunde y toma una posición vertical, activa sus mecanismos interiores que envían una señal satelital que luego es procesada por las unidades S.A.R. (Search and Recue) Búsqueda y Rescate. Todo parece indicar que la mencionada boya no funcionaba, nada alarmante para nosotros los marinos cubanos, era algo muy normal que eso sucediera. ¿Las balsas salvavidas auto inflables tampoco funcionaron? ¡No! Ellas se encontraban vencidas. ¡No! Estaban trincadas de tal forma que resultó imposible zafarlas. Poco importa a esta hora, ya esos infelices se encuentran en el fondo del mar, ¿lo merecían? De acuerdo a las escasas informaciones, el único sobreviviente fue rescatado en una de ellas. ¿Y si hubo tiempo de lanzar un SOS, por qué no lo hicieron? Muy sencillo, por el pobre poder de tomar decisiones de los capitanes cubanos. Ejemplos pueden ilustrar esa auto censura que funciona en la conciencia de todos ellos, estuve en buques a punto de naufragar, hablemos del Pepito Tey. El capitán Jorge Torres Portela lanza el SOS y cuando nos disponíamos a tomar el cable de remolque de un remolcador de altura, el capitán “Argeo”, quien navegaba en aguas cercanas a bordo del “Abel Santamaría”, le “recomienda” largar el cable de remolque y pedir permiso a La Habana. Doce días al garete en medio de una galerna por la misma zona donde se hundió el Guantánamo, el gobierno nos premió con un telegrama “por la actitud tan digna que habíamos mantenido”, nosotros no quisimos encontrarnos en esa situación.

 6.- CONCLUSIÓN.

 El día 26 es rescatado el electricista José Luís Martínez por el buque M/V Dole África a unas 500 millas al sur de las islas Azores, él era el único sobreviviente de aquella tragedia. Fue conducido a Puerto Rico por aquella nave y según informaciones de esos tiempos, lo recibió una pequeña comitiva de agentes de la seguridad del estado cubano. No se le permitió ningún tipo de declaraciones y a su arribada a Cuba lo mantuvieron oculto. Los familiares de los náufragos se declararon en rebeldía por unos días y se dedicaron a la localización del único sobreviviente sin éxito.

El gobierno cubano manejó la situación a su estilo y supo calmar la explosividad del momento. El silencio de aquellos familiares fue comprado con especias, algunos se beneficiaron con artículos de primera necesidad escasos en Cuba. Otros, como Martica, la mujer del segundo electricista desaparecido y que navegara conmigo a bordo del Pepito Tey, vecina mía. Fue gratificada con una casita en Alamar sin tener necesidad de vivienda, ella vivía en el edificio que queda frente al policlínico de la Zona 5. A todos los familiares se les prometió pagarles los salarios de los desaparecidos como si estuvieran navegando, no puedo decirles si se encontraba incluida la divisa, tampoco lo descarto. Después de esas maniobras inmorales reinó el silencio y todos los tripulantes del Guantánamo fueron condenados, no solo por el gobierno cubano, sus parientes también son cómplices de este crimen al cual no debemos sumarnos los seres con un mínimo de vergüenza y dignidad.

 El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia.

 Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos!

Otros relatos interesantes sobre la vida de los marinos cubanos pueden encontrarse en el Foro Naval Cubano "Faro de Recalada"
Faro de Recalada  http://s1.zetaboards.com/Diario_de_Bitacora/index/